En las primeras décadas del siglo XIX la isla de Cuba se vió afectada por una serie de transformaciones económicas, vinculadas fundamentalmente al desarrollo de los cultivos de azúcar y café 73; en esta época la producción azucarera, sobretodo, seguía dependiendo de la mano de obra esclava. Para favorecer el desarrollo económico de los grandes hacendados, con importantes intereses en la exportación de los citados productos, fue preciso la mejora de las vías de comunicación, tanto marítimas como terrestres, que unían las zonas productoras con la capital habanera. En el conjunto de transformaciones de las redes de comunicación, destacó el proyecto de construcción del ferrocarril entre La Habana y Güines, (1834). Dicha línea férrea sería la primera que se construyó en Iberoamérica, incluso antes de que se iniciaran proyectos similares en el territorio peninsular español. Si hacemos recuento de obras públicas que se estuvieran ejecutando en Canarias, durante estos años, encontramos la remodelación del camino que unía la ciudad de La Laguna con la Villa de Santa Cruz; y otra obra pública de cierta entidad, cuyos trabajos se iniciaron en Febrero de 1837, fue la nivelación y desagüe de la antigua laguna que daba nombre a la capital de la isla. La reducida entidad económica de tales trabajos, nos hablan de las diferencias palpables, especial-mente en la primera mitad del siglo XIX, entre la estructura socio-económica del Archipiélago Canario y la de la isla de Cuba.
La construcción del ferrocarril La Habana-Güines tuvo efectos muy positivos, en el abaratamiento de los precios del transporte, tanto de personas como de mercancías:
" El efecto inmediato de los ferrocarriles fue el de reducir enormemente el coste del transporte del azú car. En 1830, el transporte de una caja de tres a cuatro quintales de azúcar desde Güines a La Habana, por medio de mulas o bueyes, venía a costar 12,50 pesos. Por tren, en cambio, el coste bajó de inmediato a 1,25 pesos, y en 1863, a un peso. Nadie perdió dinero: así, Tomás Terry, el rey de las mulas de Cienfuegos, fue uno de los que más apoyó la construcción de ferrocarriles. Por otra parte, la caña seguía siendo transportada, desde el campo al molino, por medio de bueyes; pero incluso en este sentido se realizó un experimento: Patricio de la Guardia importó treinta y seis camellos para el molino San Ignacio, en el valle de Yumurí, Matanzas " 74.
La Sociedad Económica de Amigos del País, de Cuba, fue la entidad pública que acogió más favorablemente, desde el primer momento, el proyecto de construcción de una línea férrea en la isla de Cuba. Del apoyo prestado nos informan la famosa Memoria sobre los caminos de Cuba de Saco, o los acuerdos reflejados en los libros de Actas de la citada Sociedad pertenecientes a la década de 1830. Esta iniciativa privada contaría también con la colaboración de algunas autoridades políticas de Cuba que hicieron suyo el proyecto; habría que citar el empuje decisivo y el respaldo obtenido del Super-intendente de Hacienda y el de una institución que ya se había desgajado del antiguo Real Consulado, la Junta de Fomento de Agricultura y Comercio75; pero tampoco debemos olvidar la fuerte oposición planteada al desarrollo de este proyecto por el Capitán General de la isla, D. Miguel Tacón.
Como era previsible, en los trabajos iniciales de proyección del trazado de las futuras líneas de ferrocarril se hicieron los correspondientes estudios económicos y se valo-raron muy positivamente los datos e informes llegados desde Estados Unidos e Inglaterra, en concreto, los de John L. Sullivan, Mr. David F. Waymoth, Francisco y Félix Le Maur, así como el de Juan Martínez. En 1833 el secretario de la Junta de Fomento de Agricultura y Comercio de la Isla de Cuba presentó uno de los primeros informes económicos, donde se planteaban las posibilidades y los beneficios económicos que se podrían obtener de la línea La Habana-Güines. Así, se esperaba trans-portar un total de 3,723,185 arrobas de frutas, procedentes del partido de Güines y zonas limítrofes con la capital habanera; en el retorno, la cifra que se barajaba era la de un contingente de 1,238,690 arrobas de mercancías que podría verse aumentado con las aportadas por las poblaciones establecidas a lo largo del tendido ferroviario,
"... este tráfico, junto con el de viajeros, podría llegar a producir unos beneficios anuales de 170,932 pesos netos " 76.
En el mismo año la Junta de Fomento, a través de la Comisión del Camino de Hierro asumirá el proyecto y solicitó a la Corona española la promulgación de la Real Orden que autorizara la construcción del ferrocarril La Habana-Güines, al mismo tiempo que se facultara a la citada comisión para la negociación de un préstamo que hiciera posible el inicio de los trabajos. La tan esperada Real Orden está fechada el 12 de Octubre de 1834 y en ella se aprobó lo solicitado, autorizando a la Real Junta de Fomento a hipotecar sus rentas, consti-tuídas en aval para la negociación del préstamo tramitado en Inglaterra. Seis días después se firmaría en Madrid el contrato de crédito, entre el apoderado de la Junta de Fomento de la Agricultura y Comercio de la Isla de Cuba y D. Alejandro Robertson, agente del Comercio en Londres. El capital nominal que se negoció alcanzó la cifra de 2,000,000 pesos, procediéndose a un primer desembolso que se entregó a la Junta por un total de 1,649,998 pesos. Posteriormente y dados los desajustes entre los gastos previstos con los gastos reales, se tuvo que acudir a la negociación de un nuevo préstamo por un monto de 500,000 pesos nominales (Octubre de 1837) a los que se cargarían los gastos por quebranto, dividendos, comisión, materiales y suplementos, elevandose la suma a 1,829,239 pesos; teniendo en cuenta que las obras se iniciaron el 19 de Noviembre de 1835 y que el tramo final Bejucal-Güines, se inauguró el 19 de Noviembre de 1838, el ritmo de trabajo fue bastante rápido, puesto que en tres años se abrieron un total de 72,08 Km., después de haber arrostrado numerosas dificultades económicas, políticas, reivindicaciones laborales, sabotajes internos, problemas con la topografía de la zona, etc., 77.
Para concluir el apartado de los gastos originados por el ferrocarril cubano La Habana-Güines, debemos tomar en consideración las palabras del profesor Moyano:
" La Real Junta de Fomento gastó en hacer 17 leguas- 72 km. de camino - 2,005,478 ... pesos, y en conseguir un dinero que no poseía para acometer la obra,la cifra de 1,280,237... pesos que unidos a otrosgastos de 174,134 ... pesos, asciende el total a3,459,850/ 4 - ½ pesos " 78.
Una vez finalizadas las obras, comenzó a tomar cuerpo la idea de privatizarlo; aunque había sido hasta esa fecha una obra avalada por un organismo público como era la Junta de Fomento, desde el primer momento la apertura del ferrocarril contó con el apoyo decidido de la burguesía criolla. En la R. O. de 20 de Junio de 1839 se contemplaba la posibilidad de que pasara a manos privadas, autorizando el arrendamiento o enajenación de la propiedad del mismo. El precio base o de partida se cifró en 3,000,000 pesos al 6% de interés y una amortización anual del 30% del capital que habría que cubrirse a partir del cuarto año79.
Dos grupos económicos, de gran peso social, se interesaron por la puja; al parecer en este enfrentamiento financiero subyacían intereses políticos manifiestos. Un primer grupo estaba configurado por determinados individuos de mentalidad reaccionaria, controlado por peninsulares y sus descendientes que se encontraban especialmente sensibilizados por los acontecimientos producidos en el continente surameri-cano y que muy pronto tendrían su reflejo en Cuba y Puerto Rico. Por otro, un núcleo conformado por los hacendados criollos que se consideraban dignos representantes de la burguesía criolla progresista80.
Finalmente, el 11 de Enero de 1842 el consorcio de hacendados que se había constituído en Compañía Anónima por acciones , se hizo con la propiedad de la empresa del Camino de Hierro de La Habana; el precio final de la operación fue de 3,669,127 pesos, además de una serie de ventajas como la habilitación del puerto de Batabanó para la navegación nacional y extranjera, la exoneración del pago de impuestos sobre los materiales ferroviarios importados, también consiguieron la libre disposición de los emancipados cedidos por el gobierno hasta que fueran reclamados81.
En torno a los años 1867-1868, siguiendo el modelo del ferrocarril La Habana-Güines, se continuó diseñando la red ferroviaria de tipo regional en la isla de Cuba; así en la zona de mayor especialización en cuanto a la producción azucarera que se extendía desde La Habana-San Antonio (O.) a Cienfuegos (E), se consolidó una mayor densidad en el trazado de nuevos enlaces ferroviarios, favoreciendo así el transporte de viajeros y la salida al exterior de la producción azucarera.
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Fuente foto:curistoria.blogspot.com
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